HomeĐƯỜNG SẮT CAO TỐC - Ý TƯỞNG CỦA NHỮNG NGƯỜI THÍCH ĐÙA
Monday, May 31, 2010
Trong lúc Quốc hội đang bàn cãi về dự án đường sắt cao tốc,HTTV đăng tải bài viết dưới đây của Ts Trần Đình Bá như một tài liệu tham khảo
Đây là một loại phương giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có h
ạn.
Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản
Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc” đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.
Vì đây là một loại phương giao thông xa xỉ đắt nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.
Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác…, các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.
Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.
Vay vốn ODA để làm đường sắt cao tốc, ý tưởng của “những người thích đùa”!
ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.
Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ” và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!
Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại”
Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường… Trong “lịch sử vay mượn thế giới” chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.
Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.
Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi!
Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28 918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.
Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!
Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067″ để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.
Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.
Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay” của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.
Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN
Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD… có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký” để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu” trong bài toán vận tải của nước ta.
Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.
Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm- dân kiểm tra”, để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.
Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng” để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước!
Tiến sĩ TRẦN ĐÌNH BÁ
Hội viên Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam.
(NN ONLINE)
Đây là một loại phương giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có h
ạn.Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản
Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc” đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.
Vì đây là một loại phương giao thông xa xỉ đắt nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.
Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác…, các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.
Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.
Vay vốn ODA để làm đường sắt cao tốc, ý tưởng của “những người thích đùa”!
ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.
Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ” và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!
Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại”
Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường… Trong “lịch sử vay mượn thế giới” chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.
Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.
Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi!
Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28 918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.
Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!
Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067″ để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.
Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.
Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay” của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.
Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN
Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD… có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký” để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu” trong bài toán vận tải của nước ta.
Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.
Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm- dân kiểm tra”, để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.
Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng” để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước!
Tiến sĩ TRẦN ĐÌNH BÁ
Hội viên Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam.
(NN ONLINE)
Bài liên quan
.jpg)
.jpg)
.jpg)
